Причиной авиакатастрофы под Казачинским назвали ошибку экипажа и расхождение в координатах

Обнародованы предварительные результаты крушения двухмоторного самолета L-410 в Казачинско-Ленском районе.

В опубликованном промежуточном отчете МАК сообщается, что членам экипажа не дали должного времени на отдых между полетами, кроме того, перед вылетом пилоты не прошли медосмотр вопреки правилам.

Сам полет из Иркутска прошел благополучно, пилот приготовился к посадке в Казачинском, сообщив в диспетчерскую, что перешел с полета по приборам на ручное управление. В 19:32 экипаж заметил туман в районе пункта прибытия, отметив, что «тумана только не хватало».

На посадку самолет заходил с использованием автопилота и GPS. На удалении 8 км и истинной высоте 500 метров экипаж приступил к снижению по глиссаде.

«В процессе снижения экипажем не полностью были выполнены процедуры, предусмотренные разделом AFM L-410 UVP-E20 «На посадочной прямой», КВС не подал команду на выпуск закрылков на 18 градусов, в результате чего заход на посадку выполнялся с убранными закрылками. В 14:37:23 (мск – ред.) 2-й пилот уточнил по поводу закрылков: «18 будем?». КВС ответил: «Пока да, пока землю не увидим устойчиво». Однако никто из членов экипажа не удостоверился в фактическом положении закрылков», – говорится в отчете МАК.

На истинной высоте 100 метров командир принял решение заходить на второй круг.

«В 14:38:14 информатор вышел на связь с экипажем: И: «Ты полосу-то видишь?». 14:38:15 КВС: «Нет». 14:38:18 КВС: «А, вон она справа». 14:38:19 2П: «Слева, нет, вон слева». 14:38:20 КВС: «Ага, слева». Данный диалог свидетельствует о том, что видимость в районе п. п. Казачинское была менее 1000 м, что ниже установленного в АНППП (аэронавигационный паспорт посадочной площадки – ред.) значения метеоминимума», – указано в отчете.

Отмечается, что в процессе ухода на второй круг экипаж не убрал шасси и не выполнил ряд других обязательных процедур. Затем экипаж снова включил автопилот, а через три минуты приступил к снижению до 400 метров и левому развороту для выхода на посадочный курс, радиальное удаление в этот момент составляло 6 км.

«В процессе снижения для повторного захода на посадку экипаж снова не выполнил процедуры, предусмотренные разделом AFM L- 410 UVP-E20 «На посадочной прямой». Конфигурация самолета была: шасси выпущены, закрылки убраны, автопилот включен», – заявили в МАК.

В 14:45:19 информатор вышел на связь: «Фонарь видишь?» Однако экипаж визуальный контакт с ориентиром не установил: «Пока нет». Только с удаления один километр и высоты 230 м им удалось рассмотреть наземные ориентиры. Экипаж продолжил заход, в процессе которого вертикальная скорость снижения достигала 10 м/с.

«К моменту прохода высоты Нотн. = 150 м (500 ft) положение и конфигурация самолета не удовлетворяли критериям стабилизированного захода», – отмечено в документе.

Тем временем командир судна принимает решение не сажать самолет, а зайти на еще один круг:

«Уход на второй круг был выполнен с высоты 7 м, экипаж отключил автопилот, перевел самолет в набор высоты с вертикальной скоростью 700 ft/min, двигателям был установлен номинальный режим. Шасси не убирались, процедуры, предусмотренные разделом AFM L- 410 UVP-E20 «После ухода на второй круг», экипаж не выполнил».

Третий заход на посадку выполнялся методом отворота на расчетный угол, с последующим правым доворотом и выходом на посадочный курс ВПП22. Конфигурация была все та же: шасси выпущены, закрылки убраны, автопилот включен. Заход на посадку на конечном участке выполнялся значительно правее продолженной оси ВПП.

На высоте 50 метров и удалении 3,5 км экипаж продолжал снижаться, визуальный контакт с ВПП и наземными ориентирами установлен не был. В результате:

«В 14:51:46 FDR зарегистрировал разовую команду от системы EGPWS уровня WARNING, также зарегистрировано слабо различимое сообщение «TOO LOW FLAPS» системы EGPWS. В 14:51:47 FDR зарегистрировал действия экипажа по отклонению руля высоты для увеличения угла тангажа. В 14:51:48 ВС столкнулось с препятствиями на удалении 3,8 км».

«Отмечается, что в результате один член экипажа и трое пассажиров погибли, еще один член экипажа и 11 пассажиров получили серьезные повреждения, самолет был полностью разрушен. Точка первого касания (дерево высотой 30 м) находится на абсолютной высоте 420 м. Столкновение с деревом произошло нижней частью фюзеляжа, практически без крена, с МПУ = 210 градусов. После столкновения ВС, разрушаясь, переместилось примерно на 100 м в направлении вершины холма и остановилось. Разброс обломков ВС в зоне размером 100 х 25 м», – сказано в отчете.

Также отмечается, что пользовательские точки маршрута в приемниках GPS на приборной панели самолета, не соответствуют фактическим координатам.

Точка KZ22, на которую, по показаниям КВС, осуществлялась навигация и соответствующая торцу ВПП22, расположена на удалении 410 м от торца ВПП22 и правее продолженной оси ВПП на 260 м. Поскольку точка KZ22 смещена вправо на 280 м относительно оси ВПП22, то весь заход на посадку на конечном участке выполнялся правее продолженной оси ВПП», – говорят в МАК.